相比北京，上海的道路使用机制原本是相对胜出的，上海允许全国的车辆在沪的普通道路上通行，但快速高架路则只允许沪牌通行，既满足了对道路的普遍服务的需求，也满足了部分人有快速通行的需求。只是收费的机制应该从拍卖的一次性缴纳费用、终身使用，改为道路有偿使用，采用按次收费或峰谷差别定价的机制。这也是未来京沪车牌摇号制度改革的彼岸。只是上海没有把握好机会，反而向坏典型——北京——学习，错失了改革的良机。

　　8月16日，上海车牌拍卖投标人数出现今年以来的首次下跌，参拍人数达12.16万人，比7月份少近1.5万人，这使得中标率从上次的5.44%回升到6.09%;成交均价也有所下降，从74680元降至73785元。下一周，北京也将公布新一轮摇号结果，6月末的记录显示，274.6万人竞争20055个指标，中签率不足1%。

　　2010年之前，除上海之外，汽车上牌只需要满足《道路交通安全法》第九条的规定即可上牌，并不需要事先获得指标(或者额度)。随着城市道路交通越来越拥堵，车辆越来越多，如何缓解交通拥堵成为城市的头等大事。上海首先出台政策解决拥堵问题，是国内第一个实施车牌额度作为上牌的前置许可的城市，而额度需要通过拍卖的方式获得，以此作为车辆总量调控的工具。

　　近年来，包括北京在内的各城市一方面修、建道路，增加道路供给，另一方面从抑制需求入手，出台单双号限行、外地车牌不得进入城市等政策。北京作为首都，交通已经堵到被称为“首堵”。学习上海，实行车辆总量控制成为北京的选择。

　　与上海通过拍卖获得车牌的方式不同，北京是2010年末才开始限制车牌登记，此时上海的车牌中标价已经高达4万，为了降低车主车牌登记的成本，北京采用摇号抽签的方式获得车牌。但对车牌的需求是如此的强劲，不足五年时间，北京车牌的中签率就低到百里中一。按照北京现在的车辆发放指标，现有的申请人也要23年才能消化的掉，中签成为遥不可及的事情。

　　上海也没有好到哪里去。拍卖机制下的车牌获取机制，价格是反映车牌稀缺的信号。2011年以来，上海车牌中标价一路飘高，涨至2013年3月的均价9.2万，成为舆论热点。上海市政府在此压力下出台“警示价”政策，形成事实上的限价拍卖。中标价是下来了，但中标率却从40%降至当年年底的20%。2014年全年实行统一警示价72600元，中标价虽然维持在7.5万以下，但参拍人数迅速上升，中标率逐月低至5.44%。可以说，上海的限价拍卖产和北京的车牌摇号制度没有本质的区别，还要多缴纳7万多块钱。

　　为此，上海不得不限制参拍人的身份，只允许上海户籍人口与居住证持有人参拍。参拍的人少了，中标率当然会有回升，但这种回升又有什么价值?同时，上海存在二手车牌交易市场，在此之前，二手车牌价格较新增额度贵出约1万元，但随着限价拍卖实施以后，价差迅速放大，一度高到近5万元。最终上海只得将二手车牌市场取消，要获得车牌只能需要拍卖的方式。

　　且不谈将车牌指标(额度)作为车辆登记的前置许可违反了《道路交通安全法》、《行政许可法》等一系列上位法，单从事情本身出发，对于大多数潜在的车主来说，京沪现有的车辆登记制度已经断绝了他们在京沪上牌的希望。每个月1%-5%的中标希望或许还可以将潜在车主的耐心维持几年，但这也意味着他们愤怒的情绪会越来越强，京沪车牌摇号制度将不得不取消。那么，京沪车牌摇号的制度应该如何收场?

　　是不是车太多导致拥堵?答案是存疑的。北京的拥堵是和道路设计的不合理分不开的，长距离无法左转、调头，道路面积占城市面积太少，主干线太宽以至于它堵，全市都会陷入拥堵等等。上海的高架拥堵往往是道路分流不力，上下匝道排队现象明显。北京实行了多年的单双号限行，效果并不彰显。从抑制需求入手来解决拥堵是找错了方向。

　　即使车太多确实是拥堵的首要原因，要抑制车辆对道路的需求，那也不应该是从限制车辆登记入手。车辆登记是确认所有权的制度，无法抑制存量车辆对道路的需求，在已经上牌和没有上牌的两群人之间造成了严重的不公。一个好的从需求端抑制对道路需求的制度，应该是把最想开车上路的人选出来，排除那些开车上路意愿不是很强的车主。一般来说，谁更着急就愿意花钱、出更高的价格来使用这条路。这就是当前英美等国实行的拥堵费或者快速通行费的机制。

　　相比北京，上海的道路使用机制原本是相对胜出的，上海允许全国的车辆在沪的普通道路上通行，但快速高架路则只允许沪牌通行，既满足了对道路的普遍服务的需求，也满足了部分人有快速通行的需求。只是收费的机制应该从拍卖的一次性缴纳费用、终身使用，改为道路有偿使用，采用按次收费或峰谷差别定价的机制。这也是未来京沪车牌摇号制度改革的彼岸。只是上海没有把握好机会，反而向坏典型——北京——学习，错失了改革的良机。眼下，京沪更应该考虑的是如何尽快地结束车牌摇号制度，以便向道路有偿使用制度过渡。