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“确实很难过”，当3月25日传出杭州成为国内第6个限牌城市时，一位自主品牌车企副总在电话里向经济观察报记者表示，“难过一是指心情，一直辟谣说不限，然后突然就限了；二是指自主品牌的未来境遇，这么下去，日子怎么过。”
“攀比效应很可能会使越来越多的城市加入限牌行列，”谈到杭州限牌的现实意义与影响，全国乘用车联席会副秘书长崔东树称，杭州在机动车保有量上，在全国只处于第7名，苏州比杭州的机动车保有量更多，而南京也与杭州差不多，那么这些相邻城市是否也会考虑限牌限行？
此番，杭州有关部门先辟谣又出台限购政策，也令消费者对关于限牌与否的官方声音失去信任，更助长了恐慌性购买。
早在去年9月份，坊间就曾传出天津、深圳、杭州、石家庄、重庆、青岛、武汉等8个城市限购的消息，如今，天津和杭州已先后“靴子落地”，其它城市或也已在酝酿。
业界公认的是，限购城市的不断增加，直接打击了自主品牌的生存空间。当购车指标成为稀缺资源的时候，消费者更愿意一步到位，购买在品牌和定位上都更加高大上的合资品牌。
更重要的是，原本依仗价格优势拼抢市场的自主品牌，还要面临合资品牌的不断下探与蚕食。东风日产副总经理任勇日前透露，将在年内推出一款5万元左右的入门级车型，预计将于4月份在北京车展首发。
与此同时，大众汽车的廉价车品牌战略也已酝酿多年，在中国落地也只是时间问题。
随着限购的持续和合资品牌的向下打压，自主品牌的生存境况愈发窘迫。数据显示，今年1-2月，自主品牌（含合资自主品牌）轿车销量累计47.3万辆，同比下降了18%。从市场份额来看，自主品牌在轿车市场23.2%的占有率，也是近年来的最低水平。
双重压力
3月25日晚，杭州市政府发布了《杭州市人民政府关于实行小客车总量调控管理的通告》，称自2014年3月26日零时起在全市实行小客车总量调控管理。对杭州市行政区域内小客车实行增量配额指标管理，增量指标需通过摇号或竞价方式取得。杭州因此成为国内第6个限购的城市。
在早前贵阳出台限购令时，国家发改委相关人士曾明确表态，此举不符合《汽车产业调整和振兴规划》的“中央精神”，中国汽车工业协会、全国乘联会等部门也多次表示，在保增长、扩内需的目标下，限购汽车将对经济产生不利影响。
崔东树直言，“中央与地方在税收上利益不均，致使限购政策频出。”按照其说法，车辆税收有购置税、车船税、汽车消费税和燃油消费税等。其中，属于中央政府的税收是车辆购置税、车辆消费税、燃油消费税等，而属于地方的仅有车船税。
“购置税和消费税是中央税收，而这些税收的目的是调节消费和改善交通。其中，购置税是针对道路建设的，但现实是，城市道路建设是地方政府的事；消费税调节消费，但由于中央税收的税率全国统一，无法实现针对不同地区鼓励或抑制消费。这也是地方政府对汽车消费不积极的原因。”崔东树说。
这让自主品牌车企的生存环境越加恶劣。具体来看，吉利今年1-2月轿车销量为5万辆，同比大幅下跌了41.2%；比亚迪[-2.07% 资金 研报]前2个月轿车销量达4.33万辆，同比也有41.8%的下滑；奇瑞和长城的轿车销量则分别下跌23.4%和28.9%，至5.44万辆和2.72万辆。
此外，自主品牌在长期占优势的A0级轿车领域也呈下行走势。数据显示，今年前2个月，自主品牌A0级轿车销量同比下滑18.5%，由去年同期的15.5万辆降至12.63万辆，市场份额更是显著流失，由39.4%降至33.6%。
寻找新出口
现实的困境让自主品牌车企和经销商必须尽快找到新的出口。
有专家认为，深耕三、四线市场，是自主品牌的出路所在。中国汽车流通协会副秘书长罗磊称，“自主品牌本身的品牌溢价比较低，现在一线城市逐渐成为换购市场，中高级车消费将成为主要力量。自主品牌通过渠道下沉，深耕二、三线甚至四、五线城市，可以走出销量困局。”
对此，长城汽车[-2.11% 资金 研报]董事长魏建军则持不同意见，“越是在一线城市限购，我们越要进入一、二线市场，不能退缩，激励自己把产品做好。”
他认为，限购或许在短期内对销量有一定影响，但长远来看，占据一线城市的市场份额，才能提升品牌力和竞争力。举例来说，在北京限购前，长城汽车在北京地区的月销量达1500辆左右，但在短期的剧烈下滑后，目前已基本稳定在1000辆左右。
国家发改委价格监测中心汽车首席分析师程晓东称，“大环境不好，自主品牌更应直面挑战，抓住消费者想买质高价廉产品的心理，重塑品牌形象。”
此外，提升产品力和准确定位，将更加考验自主品牌车企的能力。数据显示，在去年1-2月销量前10名的自主品牌车型中，今年同期有80%销量大幅滑落。
不过，由于海马M3新款上市，海马轿车销量由去年1-2月的2031辆，增至1.51万辆。华晨汽车和东风日产启辰品牌在新车销量的推动下，轿车销量也分别增长了22.6%和23.4%。
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