遮天之时，汽车被很多官方机构以及专家指责为元凶，这也在很大程度上给已经实施限购的几大城市提供了道义上的支持，因为市场经济中限制商品购买显然很难找到法理依据，所以雾霾继拥堵之后成为一些地方政府对汽车限行限购最好的说辞。

　　然而，中科院大气物理研究所研究员张仁健课题组与同行联合，对北京地区PM2.5化学组成及源解析季节变化研究发现，北京PM2.5有6个重要来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，这些源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。从这组数据来看，汽车尾气对雾霾的贡献应该还不到4%的权重。

　　无疑，相较此前环保部对汽车尾气是北京雾霾真凶的言论，这样的报告势必引来激烈围观。为了平息外界各种猜疑，2日下午，中科院紧急召开新闻通气会，该院的另一不同课题组(同样来自于中科院但隶属于生态环境中心“大气灰霾追因与控制”专项)的首席科学家贺泓回应其所在的专项组召集相关专家进行认真探讨，“得出一致结论”，认为(4%)这一数字被严重低估。

　　其实，汽车尾气对于雾霾的贡献值究竟有多大，于汽车限购而言并无太大关系。有关部门只需一个美化的执令借口就好，既然已经将其逮住，自然就不会再松口。如果限购纯粹是因为道路拥堵，那么矛头将直接也是唯一指向政府，因为无论从总体保有量还是千人保有量而言，北上广深(遑论一些二三线城市)都不是全球名列前位，民众可以随便列出东京、纽约等超级城市，保有量以及道路车辆密度都不亚于这四大一线城市，但人家的道路交通状况就明显要优于国内，这说明什么?城市规划、道路建设、公共交通设施的完善以及相关机构部门的治理出了问题!

　　然而若将汽车尾气置于环境污染的罪魁之中，那么限购的出发点显然就有了道义上的合理性。限购限行，一方面是治堵，另一方面，减少汽车尾气排放，从而改善或者延缓环境恶化，确保人民群众的生命健康(上世纪50年代初的伦敦大雾霾致死数千人)，完全意义上的人道主义，也符合环境保护的全球共识，并且能得到环保主义者的积极响应以及多数民众的支持。如此一来，便可将真正的责任主体挪移开民众的视线焦点之外。

　　此外，雾霾这东西要想短时间内治理几乎不可能，因为它是由多种因素共同作用结果下导致的，甚至我们还不知道它究竟是怎么产生的，尽管如此，一些地方已经急不可耐，将治霾直接纳入政绩考核，这无疑会让行政权力过于粗暴野蛮地介入，介入之后首要目标自然就是要寻找整治目标，但土壤尘溯及源头的话，显然不是朝夕之功可以解决，并且跨区域范围极大，而燃煤以及工业污染等相关企业，多为地方国企或者政府关系户，不到最后关口地方政府绝不会拿这些开刀，几个源头比较下来，唯有汽车是在短时间内便可操刀整治的对象，一来任何城市路面上的行驶车辆来自诸多品牌，不易树敌，就算本地有整车制造商，也不会触及到其核心利益;二来汽车生产及购买环节的税收多为国税，于地方政府利益也无冲突;最后，汽车虽被业界认为是国民经济支柱产业，但中央主管部门定调汽车业只是一般加工业，无需着力重点扶持。从汽车产业整体而言，由于我国还存在消化力极强的广大二三四线市场以及农村市场，几大城市限购对整个产业并不会产生实质性影响，就算在限购城市，二手车市场也还处在待开发状态，实施限购也在一定程度上促进二手车市场的发展。可以说，在拉动内需上，汽车产业就是一个生命力极强的小强，限购不会影响其发展，在经济不景气时，偶尔还可以被刺激下，成为拉动内需的驱动力。

　　综上所述，有关研究如果贸然“片面”降低汽车尾气对雾霾的贡献值无疑会挑动那根敏感神经，中科院内部的这场乌龙事件，至少给了我们看待雾霾问题的另一个可能。

　　最后我想说，就算汽车是雾霾的罪魁，那么它是吞进去油后才能吐出气，追根溯源的话，是否也应对时下我国几大石油垄断巨头的油品来一次跟全面彻底的彻查?专家早就说过，油品质量过低直接导致汽车尾气加重污染!